{"id":1600,"date":"2023-07-18T23:13:01","date_gmt":"2023-07-18T23:13:01","guid":{"rendered":"https:\/\/www.laspa.slg.br\/?page_id=1600"},"modified":"2023-07-19T01:51:02","modified_gmt":"2023-07-19T01:51:02","slug":"ferro-em-simondon-2005","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.laspa.slg.br\/en\/projetos\/a-agencia-social-dos-elementos-quimicos\/levantamentos-da-presenca-de-elementos-quimicos-em-livros\/ferro-em-simondon-2005\/","title":{"rendered":"Ferro em Simondon (2005)"},"content":{"rendered":"

Simondon pr\u00e9cise que la temporalit\u00e9 qui vient du rythme de relaxation que nous avons analys\u00e9 permet de caract\u00e9riser le “temps technique propre” et, d’autre part, que ce “temps de relaxation [ … ] peut devenir dominant par rapport \u00e0 tous les autres aspects du temps historique, si bien qu’il peut synchroniser les autres rythmes de d\u00e9veloppement et para\u00eetre d\u00e9terminer toute l’\u00e9volution historique, alors qu’il en synchronise et en entra\u00eene seulement les phases” (p. 67). L’affirmation est forte, et il faut lire enti\u00e8rement (p. 67-68), car elle est tr\u00e8s \u00e9clairante, l’illustration de ce temps de relaxation qui est donn\u00e9e par la mani\u00e8re dont c’est des ateliers artisanaux du XVIIIe si\u00e8cle, ayant pour source d’\u00e9nergie les chutes d’eau, le vent et les animaux, que sont sorties les machines thermodynamiques \u00e0 rendement \u00e9lev\u00e9 au d\u00e9but du XIXe si\u00e8cle, ainsi que les locomotives modernes. Sans doute, la remarque finale limite-t-elle de fa\u00e7on critique les affirmations exag\u00e9r\u00e9es de ceux qui soutiennent que la technique est la cause g\u00e9n\u00e9rale et radicale du cours de l’histoire, et la place pour d’autres causes possibles est-elle ainsi r\u00e9serv\u00e9e. Mais, si toute l’\u00e9volution de l’histoire g\u00e9n\u00e9rale n’est pas domin\u00e9e par les seules causes techniques, il n’en est pas moins soulign\u00e9 comment “chaque phase de relaxation est capable de synchroniser des aspects mineurs ou presque \u00e9galement importants” (p. 69). Un type de technique ne conditionne pas la vie humaine d’une \u00e9poque par sa simple pr\u00e9sence, il tend \u00e9galement, non seulement \u00e0 faire oublier des techniques anciennes (obsolescence), mais aussi \u00e0 attirer d’autres techniques de m\u00eame nature que lui ou qui lui sont \u00e9trang\u00e8res mais n\u00e9cessaires (soit \u00e0 son existence, soit pour \u00e9quilibrer et compenser sa pr\u00e9sence) [Nota de rodap\u00e9 52: Par exemple, “le d\u00e9veloppement de la thermodynamique est all\u00e9 de pair avec celui des transports non seulement de charbon mais de voyageurs par chemin de fer<\/strong>“. Mais “le d\u00e9veloppement de l’\u00e9lectrotechnique est all\u00e9 de pair avec le d\u00e9veloppement des transports automobiles; l’automobile, bien que thermodynamique en son principe, utilis\u00e9 comme auxiliaire essentiel l’\u00e9nergie \u00e9lectrique, en particulier pour l’allumage”. Mais \u00e9galement les d\u00e9veloppements d’\u00e9nergies qui sont concurrentes peuvent “se synchroniser mutuellement”, comme celui de l’\u00e9nergie photo\u00e9lectrique, tr\u00e8s d\u00e9centralisable, et l’\u00e9nergie nucl\u00e9aire tr\u00e8s centralis\u00e9e (en 1958).]. Il y a en somme un effet de compatibilit\u00e9 et d’incompatibilit\u00e9, d’attraction et de rejet, qui, tendant \u00e0 donner une certaine coh\u00e9rence technologique, constitue un facteur important de l’\u00e9volution technique. Autant de suggestions pour la recherche de relations de causalit\u00e9 entre r\u00e9alit\u00e9s techniques qui ne rel\u00e8vent pas de la filiation g\u00e9n\u00e9tique directe, mais de relations qui s’apparentent \u00e0 des effets de structure [Nota de rodap\u00e9 53: Ce qui n’est pas la m\u00eame chose que la r\u00e9union, dans un m\u00eame chapitre, d’objets et de m\u00e9thodes techniques du seul fait qu’ils sont contemporains (“la technique au XVIe si\u00e8cle” ou “la technique \u00e0 l’\u00e9poque industrielle”), comme dans certaines histoires des techniques.]. On voit comment le rythme de relaxation de l’\u00e9volution des techniques et son pouvoir de synchronisation d’autres aspects techniques ou \u00e9cologiques peuvent conf\u00e9rer \u00e0 toute invention particuli\u00e8re une amplification technique et sociale impr\u00e9vue. (Jean-Yves Chateau, in: Simondon 2005:42-3)<\/p>\n

En d’autres cas, c’est la fonction d’isolement qui l’emporte sur celle de transformation: le gantelet pour porter le faucon; les mitaines de cuir pour arracher les orties, les pinces pour prendre et maintenir le fer<\/strong> pendant qu’on le forge; si le fer<\/strong> \u00e9tait travaill\u00e9 \u00e0 froid, on pourrait, \u00e0 la rigueur, le tenir d’une main et le forger de l’autre. (Simondon 2005:90)<\/p>\n

Quels sont les domaines qui poss\u00e8dent une valeur g\u00e9n\u00e9rative? Essentiellement ceux o\u00f9 la pr\u00e9sence du monde structur\u00e9 et textur\u00e9 fait pression sur l’ensemble des conduites et les am\u00e8ne \u00e0 se refermer en r\u00e9seau coh\u00e9rent autrement que pour la vie courante; le milieu technique est un milieu “artificiel” non pas quand il appara\u00eet librement et arbitrairement, mais quand il invente la synth\u00e8se des exigences de l’activit\u00e9 de l’\u00eatre vivant humain et des n\u00e9cessit\u00e9s d’une nature d\u00e9finie. Tel est, particuli\u00e8rement, l’art de la mine, impliquant recr\u00e9ation sous terre des conditions de vie et d’activit\u00e9 de l’op\u00e9rateur humain; boiser, a\u00e9rer, \u00e9clairer, \u00e9puiser les eaux, transporter les roches et le minerai, telles sont les op\u00e9rations principales qui caract\u00e9risent l’am\u00e9nagement du monde de la mine; chacune de ces op\u00e9rations a \u00e9t\u00e9 un principe d’inventions qui se sont r\u00e9pandues en dehors de la mine; la mine est le plus ancien des r\u00e9seaux techniques<\/em>; cette nature de r\u00e9seau [106] a \u00e9t\u00e9 particuli\u00e8rement marqu\u00e9e dans la r\u00e9solution des probl\u00e8mes de pompage des eaux et dans celle des probl\u00e8mes de transports; le pompage a conduit \u00e0 la d\u00e9couverte de la “pompe \u00e0 feu”, anc\u00eatre de la machine \u00e0 vapeur; le transport a amen\u00e9 le wagonnet et la brouette roulant sur deux lignes de solives ou sur une ligne de planches (nomm\u00e9es men\u00e8ches), puis les voitures roulant sur des chemins de bois et munies de roues \u00e0 rebords: c’est l’origine du chemin de fer<\/strong> \u00e0 tramway<\/em> et \u00e0 railway<\/em>. Les plaques tournantes elles-m\u00eames existaient d\u00e9j\u00e0 au XVIIIe si\u00e8cle sur les chemins de bois des mines. (Simondon 2005:105-6)<\/p>\n

Le principe de la voie porteuse et directrice ne s’applique pas seulement aux wagonnets et aux brouettes: l’ouvrage d’Agricola [fig. 6] montre une voiture tir\u00e9e par un cheval et roulant sur deux lignes de solives. Jars, dans les Voyages m\u00e9tallurgiques<\/em> de 1774, montre une voiture \u00e0 cheval munie de roues \u00e0 boudin pour suivre les solives, et \u00e9quip\u00e9e d’un frein \u00e0 levier agissant par frottement sur les roues arri\u00e8re [fig. 7]. Morand montre une voiture \u00e0 cheval roulant \u00e9galement sur des solives et munie d’un frein; la voie allant du puits au magasin est en pente l\u00e9g\u00e8re, ce qui fait que tout le travail moteur provient du treuil du puits; le cheval suit seulement la voiture charg\u00e9e, et la ram\u00e8ne vide au puits [fig. 8]. On voit se dessiner ici le d\u00e9but d’une automatisation, gr\u00e2ce \u00e0 la concentration de l’effort moteur sur le puits et sa machinerie de levage; le perfectionnement des voies consiste \u00e0 automatiser le guidage et \u00e0 rendre aussi faible que possible la r\u00e9sistance au roulement; dans ces conditions, une pente l\u00e9g\u00e8re et uniforme peut \u00eatre une source d’\u00e9nergie suffisante; cette source d’\u00e9nergie est proportionnelle \u00e0 la charge du v\u00e9hicule; elle existe pour chacun des v\u00e9hicules, si bien qu’il est possible de constituer un train compos\u00e9 d’un nombre quelconque de voitures charg\u00e9es. Le principe du train de voitures attel\u00e9es bout \u00e0 bout se d\u00e9gage de ces conditions d’exploitation, comme celui du chemin de fer<\/strong> rempla\u00e7ant le chemin de bois. (Simondon 2005:108)<\/p>\n

Pour le transport dans les mines, le facteur essentiel de progr\u00e8s a \u00e9t\u00e9 le d\u00e9doublement en transport vertical et transport horizontal: ce d\u00e9doublement est asym\u00e9trique, car le transport vertical concentre sur lui l’essentiel du travail, et il devient un centre<\/em> entre deux cat\u00e9gories de transports hori[109]zontaux, dans la mine et entre le puits et le magasin. Le lieu et l’instrument du transport vertical, le puits, devient un central<\/em> par rapport aux termes extr\u00eames de l’extraction (abattage) et de la livraison au magasin. Ce central se sp\u00e9cialise dans la fonction de puissance, ce qui, d’une part, permet au transport horizontal de se perfectionner, et, d’autre part, fait du puits le lieu de concentration des communications entre le haut et le bas, l’ext\u00e9rieur et l’int\u00e9rieur. Le puits tend \u00e0 devenir un central pour plusieurs<\/em> r\u00e9seaux, qui sp\u00e9cialisent leurs voies, comme le r\u00e9seau de transport a sp\u00e9cialis\u00e9 les siennes jusqu’\u00e0 la production des caract\u00e9ristiques de base du chemin de fer<\/strong> et du train. (Simondon 2005:108-9)<\/p>\n

M\u00eame sans parler de s\u00e9curit\u00e9 – ce qui est pourtant l’une des conditions intrins\u00e8ques de base de l’organisation d’un milieu artificiel -, le d\u00e9veloppement d’un r\u00e9seau conduit \u00e0 la pluralit\u00e9 des centraux et \u00e0 leur interconnexion. La centralisation est une condition n\u00e9cessaire de d\u00e9veloppement: dans le [115] domaine minier, elle remplace par le puits bien \u00e9quip\u00e9 une pluralit\u00e9 de sapes et fouilles de faible profondeur et malais\u00e9es \u00e0 exploiter; dans celui de la m\u00e9tallurgie, elle fait appara\u00eetre les batteries de hauts-fourneaux, de r\u00e9cup\u00e9rateurs… qui demandent d’importantes installations annexes (syst\u00e8mes de chargement, chemins de fer<\/strong> pour les transports) amenant m\u00eame l’implantation de centrales produisant de l’\u00e9nergie \u00e9lectrique, des cokeries, etc. Le haut-fourneau est un point central m\u00e9dian de part et d’autre duquel se d\u00e9ploient des installations pr\u00e9parant ce qui va entrer dans le haut-fourneau (coke, air sous pression, minerai pr\u00e9par\u00e9) et traitant ce qui en sort: m\u00e9tal, mais aussi scories (production d’engrais, et d’une pluralit\u00e9 d’autres produits). Plus une activit\u00e9 centrale (l’op\u00e9ration du haut-fourneau) est puissante, plus s’allongent les cha\u00eenes ordonn\u00e9es, convergeant vers l’op\u00e9ration centrale et divergeant \u00e0 partir d’elle. (Simondon 2005:114-5)<\/p>\n

D\u00e9j\u00e0 s’amorce, \u00e0 travers la seconde \u00e9tape, une \u00e9volution qui se d\u00e9gage dans la troisi\u00e8me: le retour aux lignes du monde naturel. Les chemins de fer<\/strong> n’ont pu se d\u00e9velopper que par la constitution de voies ayant une faible pente; aussi, on voit les chemins de fer<\/strong> abandonner les anciens trac\u00e9s directs des routes pour suivre les vall\u00e9es, et \u00e9viter le plus possible les r\u00e9gions de montagne, co\u00fbteuses en ouvrages d’art (ponts et tun[133]nels ou tranch\u00e9es) qui permettent de maintenir artificiellement la pente au-dessous du pourcentage critique. Pour les autres moyens de transport, cette \u00e9volution n’est pas encore compl\u00e8tement constitu\u00e9e, mais c’est bien en tenant compte des forces de la nature que les nouveaux modes de locomotion se d\u00e9veloppent: ce qu’est la voie horizontale pour un train (d\u00e9placement avec une \u00e9nergie r\u00e9duite aux frottements et aux acc\u00e9l\u00e9rations), la r\u00e9volution orbitale l’est pour un satellite, ou plut\u00f4t pour un vaisseau spatial en r\u00e9gime de satellite; cet \u00e9tat est pour lui un \u00e9tat stationnaire, qu’il peut faire durer sans consommer d’\u00e9nergie. Aussi, un des aspects essentiels de l’usage des vaisseaux spatiaux est-il la dichotomie<\/em> des phases de changement d’altitude \u00e0 l’int\u00e9rieur d’un champ de pesanteur et des phases de vol orbital; seules les premi\u00e8res consomment de l’\u00e9nergie et sont critiques; les phases de vol orbital au contraire peuvent \u00eatre compar\u00e9es \u00e0 l’\u00e9tat d’un navire qui se laisse porter par un courant, et qui est donc en \u00e9tat d’\u00e9quilibre \u00e9nerg\u00e9tique par rapport \u00e0 son entourage. Au cours d’un voyage Terre-Lune, comme celui qui a marqu\u00e9 la fin de l’ann\u00e9e 1968, les phases impliquant un travail (changement de surfaces \u00e9quipotentielles dans l’un des champs de pesanteur) sont nettement distinctes de la situation orbitale autour de la Terre et autour de la Lune. L’accord avec la nature r\u00e9side ici dans le r\u00e9gime du d\u00e9placement par rapport aux champs de pesanteur. Mutatis mutandis<\/em>, le vaisseau spatial est comme le navire ancien qui utilise les courants, employant les rames ou la voile seulement pour aller, quand il est n\u00e9cessaire, \u00e0 contre courant, ou pour ralentir sa marche dans un courant, au moment de toucher terre: des r\u00e9trofus\u00e9es ont \u00e9t\u00e9 pr\u00e9vues pour un alunissage, en raison de l’absence d’atmosph\u00e8re lunaire, supprimant le freinage par frottement et l’usage d’un parachute. Si un vaisseau spatial peut aller aussi loin et revenir en si peu de temps, c’est parce qu’il n’utilise ses r\u00e9serves d’\u00e9nergie qu’au moment critique, et met \u00e0 profit, le reste du temps, une situation \u00e0 travail nul (vol orbital), correspondant \u00e9nerg\u00e9tiquement \u00e0 un \u00e9tat stationnaire. De la Terre \u00e0 la Lune, le travail \u00e0 fournir n’est pas extr\u00eamement consid\u00e9rable, en raison de l’absence de frottement et de la d\u00e9croissance progressive de la force due \u00e0 l’attraction (en raison inverse du carr\u00e9 des distances). Le vaisseau spatial contemporain se meut en accord avec les champs d’attention, comme le navire ancien se d\u00e9pla\u00e7ait en tenant compte des courants marins et des vents; l’autonomie br\u00e8ve des phases critiques s’articule harmonieusement avec l’h\u00e9t\u00e9ronomie volontairement utilis\u00e9e des phases orbitales, qui sont “en accord avec la nature”. (Simondon 2005:132-3)<\/p>\n

Dans les machines pr\u00e9c\u00e9dentes, l’inducteur ou l’induit sont en mouvement. Au contraire, avec l’alternateur \u00e0 inducteur de J.A. Kingdon, l’inducteur et l’induit deviennent tous deux fixes; ils sont construits sur le m\u00eame stator, par alternance des bobinages de l’\u00e9lectro-aimant et de ceux de l’induit. La fonction de variation de l’induction (couplage magn\u00e9tique variable entre une bobine de l’inducteur et une bobine de l’induit) est remplie par une troisi\u00e8me structure technique<\/em>, \u00e0 savoir des masses de fer<\/strong> doux (marqu\u00e9es B sur la figure 80), solidaires de la p\u00e9riph\u00e9rie du rotor. Cet appel \u00e0 une structure ind\u00e9pendante peut \u00eatre compar\u00e9 en une certaine mesure \u00e0 l’emploi primitif des aimants; c’est l’inducteur qui suscite au passage [145] l’aimantation de ces masses, produisant des couplages temporaires entre inducteur et induit fixes; le rotor, gr\u00e2ce \u00e0 cette dichotomie, joue seulement un r\u00f4le de couplage magn\u00e9tique; il ne comporte pas de tensions \u00e9lectriques et ne n\u00e9cessite pas d’isolements; les fonctions \u00e9lectriques – donc les isolements – sont concentr\u00e9es sur le stator, qui est ainsi sp\u00e9cialis\u00e9. (Simondon 2005:144-5)<\/p>\n

Dans les premiers alternateurs, le mouvement relatif de l’inducteur par rapport \u00e0 l’induit jouait bien ce r\u00f4le de couplage variable; mais il ne le jouait pas \u00e0 l’\u00e9tat pur, car il entra\u00eenait en m\u00eame temps l’une de ces deux structures par rapport au b\u00e2ti; dans les alternateurs de Kingdon et de Fynn, la fonction de couplage du mouvement s’exerce \u00e0 l’\u00e9tat pur, gr\u00e2ce \u00e0 cette troisi\u00e8me structure ind\u00e9pendante que forment les masses de fer<\/strong> ou d’acier doux du rotor. (Simondon 2005:145)<\/p>\n

Pour de petites puissances, le moteur \u00e0 cliquet de Gaiffe [fig. 94] repr\u00e9sente une solution acceptable, qui a subsist\u00e9 jusqu’\u00e0 nos jours comme moteur de jouets. Bourbouze arrive \u00e0 r\u00e9soudre partiellement le probl\u00e8me de l’entrefer [fig. 92] en employant des noyaux plongeurs fonctionnant comme des pistons; la moiti\u00e9 inf\u00e9rieure du cylindre autour duquel sont bobin\u00e9s les \u00e9lectro-aimants est occup\u00e9e par un noyau en fer<\/strong> doux. Un excentrique actionne le distributeur. Dans toutes ces machines, l’inconv\u00e9nient principal est celui de l’entrefer: il faut interrompre le courant pr\u00e9cis\u00e9ment au moment o\u00f9 l’entrefer devient minimum, ce qui am\u00e8ne un assez faible rendement et un grand encombrement. (Simondon 2005:147)<\/p>\n

Mixte du point de vue de l’utilisation, le moteur \u00e0 induction constitue bien une invention v\u00e9ritable, car la relation entre rotor et stator comme primaire et secondaire d’un transformateur n’existe ni dans l’alternateur ni dans la machine de Gramme; le moteur \u00e0 induction, si l’on consid\u00e8re seulement son sch\u00e8me de base, n’est pas une synth\u00e8se de la machine de Gramme et de l’alternateur, mais plut\u00f4t du sch\u00e8me g\u00e9n\u00e9ral des moteurs \u00e9lectriques (des deux types) et du transformateur statique. Il est en quelque mani\u00e8re un transformateur dont le secondaire, en court-circuit, est rendu m\u00e9caniquement ind\u00e9pendant du primaire, alors qu’il reste magn\u00e9tiquement coupl\u00e9. Le rotor est ainsi aliment\u00e9 en \u00e9nergie \u00e9lectrique par le stator, gr\u00e2ce au couplage inductif. Cette apparition de bobinages secondaires dans le rotor constitue une troisi\u00e8me r\u00e9alit\u00e9<\/em> comparable, en tant que contenu d’invention, aux masses de fer<\/strong> doux de l’alternateur \u00e0 inducteur de Kingdon et de Fynn [fig. 80 et 81]. Les masses de fer<\/strong> doux des alternateurs de Kingdon et de Fynn ne prennent leur propri\u00e9t\u00e9 fonctionnelle qu’au moment o\u00f9 l’alternateur est excit\u00e9; de m\u00eame, le stator du moteur \u00e0 induction n’est le si\u00e8ge d’un courant dans ses spires en court-circuit que lorsque le stator est mis sous tension. La propri\u00e9t\u00e9 du “tertium quid<\/em>“, jouant un r\u00f4le de m\u00e9diation, de couplage, n’appara\u00eet qu’au moment du fonctionnement. (Simondon 2005:151)<\/p>\n

Ensuite, l’expos\u00e9 passe \u00e0 l’\u00e9tude des sous-ensembles ou composants, dont les exemples sont pris en \u00e9lectrotechnique: transformateurs, g\u00e9n\u00e9ratrices, moteurs. Ici, l’invention fondamentale vient de la position du tertium quid<\/em>: masses de fer<\/strong> doux de l’alternateur de Kingdon, spires en court-circuit dans le rotor du moteur \u00e0 induction, dit asynchrone, qui marque un recours au transformateur, puisqu’il s’agit l\u00e0 d’un v\u00e9ritable secondaire \u00e0 usage interne. (Simondon 2005:163)<\/p>\n

Nul n’ignore les difficult\u00e9s d’un bon emmanchement des outils; assez souvent, les manches se rompent, et, sauf lorsqu’il existe un d\u00e9faut du bois ou une contrainte locale impr\u00e9vue, la rupture caus\u00e9e par un effort excessif au cours du travail a lieu pr\u00e8s du point o\u00f9 s’effectue le raccord entre fer<\/strong> et manche. Mais pourquoi les outils ne sont-ils pas coul\u00e9s ou forg\u00e9s d’une seule pi\u00e8ce, sans cette discontinuit\u00e9 entre l’outil et le manche? Cette dualit\u00e9 pouvait jadis s’expliquer par la p\u00e9nurie de m\u00e9tal et par la volont\u00e9 d’all\u00e9ger l’outil; la fabrication d’un manche tubulaire aurait pos\u00e9 de grands probl\u00e8mes de r\u00e9alisation, en l’absence de proc\u00e9d\u00e9s pr\u00e9cis de forage et de proc\u00e9d\u00e9s efficaces de soudure longitudinale. De nos jours, et [171] depuis plus d’un si\u00e8cle, ce serait possible. Mais alors l’outil rompu au point critique devrait \u00eatre reforg\u00e9, bras\u00e9, soud\u00e9, op\u00e9rations longues et d\u00e9licates, alors qu’un changement de manche se fait en dix minutes sur le chantier. L’emmanchement est, en une certaine mesure, un syst\u00e8me de s\u00e9curit\u00e9 pour l’outil: il permet la rupture du manche avant celle de l’outil, sur les outils de travail dont la rupture ne met pas l’utilisateur en danger (pioches, pics … ). Par contre, cette possibilit\u00e9 de rupture pr\u00e9vue au point critique n’existe plus n\u00e9cessairement sur les outils con\u00e7us pour le maximum d’all\u00e9gement et de fonctionnalit\u00e9 de toutes leurs formes (piolet); ils sont con\u00e7us comme un tout non dissociable. (Simondon 2005:170-1)<\/p>\n

En dehors de la fonction de s\u00e9curit\u00e9, qui int\u00e9resse la r\u00e9sistance du manche dans toutes ses fibres \u00e0 la fois, intervient dans l’emmanchement un aspect plus microphysique, celui du type de raccord entre fer<\/strong> et manche en fonction des caract\u00e9ristiques de l’outil (poids, travail par pouss\u00e9e ou par percussion et effet de levier, comme dans l’outil dit pic-pioche de terrassier), et aussi des caract\u00e9ristiques du bois du manche. Un bois tendre et \u00e0 fibres peu li\u00e9es entre elles, comme celui de la plupart des arbres feuillus des r\u00e9gions septentrionales, ou des conif\u00e8res de ces r\u00e9gions, demande un raccordement enveloppant et allong\u00e9, qui prot\u00e8ge contre la dissociation des fibres et amoindrit aussi les risques de rupture, en une certaine mesure: tel est l’emmanchement de la pelle, et aussi celui des “balais de bouleau”, dans lesquels la douille est simplement constitu\u00e9e par le rassemblement des branchettes constituant la partie active du balai autour du manche, avec des liens de serrage qui jouent partiellement le r\u00f4le de frette. Cet emmanchement, pour primitif qu’il soit, est rationnel. De mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, l’emmanchement \u00e0 douille convient bien pour les efforts exerc\u00e9s selon le sens de l’axe du manche, en poussant l’outil: c’est celui d’une pelle, d’une b\u00eache, d’une fourche au moment o\u00f9 on les enfonce dans leur charge; par contre, la douille dans son rapport avec le manche travaille d’une mani\u00e8re moins rationnelle quand on soul\u00e8ve la charge; enfin, la douille est irrationnelle quand il s’agit d’outils \u00e0 tirer ou d’outils \u00e0 percussion sournis \u00e0 une force centrifuge notable. L’emmanchement \u00e0 douille, en ce cas, est corrig\u00e9 tant bien que mal par l’emploi de pointes ou de vis rattachant la douille au manche. (Simondon 2005:171)<\/p>\n

Globalement et en g\u00e9n\u00e9ral, il existe une rationalit\u00e9 (ou technicit\u00e9 vraie) des rapports entre manche et outil, car il s’agit d’une r\u00e9solution de probl\u00e8me de fonctionnement optimal; l’outil, dans son auto-corr\u00e9lation, se comporte comme une machine passive; de plus, le choix de telle ou telle solution peut \u00eatre influenc\u00e9 par l’\u00e9tat des techniques et la disponibilit\u00e9 des mat\u00e9riaux: une m\u00e9tallurgie peu d\u00e9velopp\u00e9e, se limitant au [173] forgeage du fer<\/strong> p\u00e2teux, produit plus volontiers des outils \u00e0 soie; mais elle ne peut les g\u00e9n\u00e9raliser que si le pays produit des bois durs et noueux, ou s’il est possible de faire appel \u00e0 des mati\u00e8res animales compactes comme le bois de renne. Une m\u00e9tallurgie plus d\u00e9velopp\u00e9e peut produire des douilles et m\u00eame des collets; mais il faut que la contr\u00e9e produise, en ce qui concerne le collet, des bois de feuillus \u00e0 longues fibres droites. Un d\u00e9terminisme venant de l’\u00e9tat des techniques et de la disponibilit\u00e9 des mati\u00e8res premi\u00e8res interf\u00e8re donc avec la rationalit\u00e9 de la r\u00e9solution du probl\u00e8me (technicit\u00e9 intrins\u00e8que) dans le choix rationnel des formes de composants d’outils, qui est le degr\u00e9 le plus \u00e9l\u00e9mentaire (historiquement et logiquement) des machines passives. (Simondon 2005:172-3)<\/p>\n

Les ouvrages m\u00e9talliques en profil\u00e9s, reprenant les formes et les principes des charpentes en bois avec des caract\u00e9ristiques meilleures et des \u00e9l\u00e9ments plus faciles \u00e0 assembler, r\u00e9alisent d\u00e9j\u00e0, malgr\u00e9 l’apparente homog\u00e9n\u00e9it\u00e9 de forme (poutres, arches), la dualit\u00e9 fonctionnelle et la synergie des deux fonctions essentielles. Les ponts, construits en fonte, ne diff\u00e8rent pas essentiellement des ponts de pierre; par contre, les ponts de fer<\/strong> et ensuite les ponts en acier r\u00e9alisent cette dualit\u00e9 et cette synergie de fonctions. Mais de tous les ouvrages employant le principe de la vo\u00fbte, ce sont les ponts suspendus qui d\u00e9veloppent le plus compl\u00e8tement les possibilit\u00e9s g\u00e9om\u00e9triques et m\u00e9caniques de la vo\u00fbte en arc surbaiss\u00e9. Les plus grands ponts contemporains sont construits d’apr\u00e8s ce principe, qui s’applique aussi \u00e0 la suspension \u00e0 hauteur constante des barres conductrices au-dessus des voies de chemin de fer<\/strong> \u00e9lectriques (suspension cat\u00e9naire). Si l’on ajoute \u00e0 cet usage celui du b\u00e9ton pr\u00e9contraint dans les constructions courantes, on trouve les deux principaux aspects de la synergie fonctionnelle actuellement r\u00e9alis\u00e9e en mati\u00e8re de construction consid\u00e9r\u00e9e comme exemple de machine passive. (Simondon 2005:180)<\/p>\n

Ce n’est gu\u00e8re qu’avec le travail des mines que la lampe \u00e0 huile se modifie par concr\u00e9tisation du bec de combustion et de l’orifice de remplissage [fig. 137]; le bec, tr\u00e8s court, est port\u00e9 par une plaque ovale formant bouchon qu’une vis papillon permet d’enlever ou de remettre \u00e0 volont\u00e9. Une telle lampe peut \u00eatre transport\u00e9e ais\u00e9ment sans que l’huile se r\u00e9pande; elle est faite de deux coques de fer<\/strong> assembl\u00e9es par brasure, et peut, soit \u00eatre pos\u00e9e, soit \u00eatre suspendue, soit \u00eatre tenue \u00e0 la main. Le caract\u00e8re amovible du bec est un perfectionnement important pour le r\u00e9glage et le remplacement de la m\u00e8che, car ces lampes ne sont pourvues d’aucun dispositif permettant de faire monter ou descendre la m\u00e8che; un trait de scie pratiqu\u00e9 dans le tube m\u00e9tallique contenant la m\u00e8che permet d’agir sur la m\u00e8che avec une lame de couteau. (Simondon 2005:200)<\/p>\n

Les outils et les armes<\/em> ont ceci de commun qu’ils permettent de ne pas agir “\u00e0 main nue”; ils \u00e9loignent de l’objet, homme ou chose, et permettent en une certaine mesure d’agir sur lui tout en se prot\u00e9geant; ils sont des interm\u00e9diaires; sans glaive ou lance, le bouclier ne pourrait trouver place pour s’ins\u00e9rer entre les combattants; sans les pinces et le marteau \u00e0 long manche, le forgeron ne pourrait ni tenir le fer<\/strong> ni le forger; en outre, ces interm\u00e9diaires op\u00e8rent des transformations; le glaive est plus meurtrier que le bras qui le porte parce qu’il concentre toute l’\u00e9nergie du coup sur une tr\u00e8s faible surface, et accumule de l’\u00e9nergie cin\u00e9tique. La pince, par effet de levier, serre plus fortement le m\u00e9tal que la main ne pourrait le faire, m\u00eame \u00e0 travers un gant d’amiante; le marteau de forge applique \u00e0 une faible surface toute l’\u00e9nergie des muscles du tronc et des deux bras; avec interposition d’un tranchet, cette accumulation d’\u00e9nergie permet de couper une barre port\u00e9e au rouge, au besoin au moyen de plusieurs coups successifs pourvu que le tranchet reste en place. Par le manche, l’outil – ou l’arme – s’adapte au corps humain en action; par le fer<\/strong>, c’est \u00e0 l’objet que cet interm\u00e9diaire s’adapte, avec un effet de sommation, d’accumulation d’\u00e9nergie qui porte en un seul point et en un seul instant toute l’efficacit\u00e9 d’un geste progressif ou d’une succession de gestes, toute l’\u00e9nergie progressivement d\u00e9velopp\u00e9e. Ce que l’on tient en main est un adaptateur d’imp\u00e9dances et aussi un adaptateur de dur\u00e9es. (Simondon 2005:233)<\/p>\n

Une telle concentration, m\u00eame lorsqu’elle s’effectue \u00e0 l’\u00e9poque pr\u00e9-industrielle, joue un r\u00f4le d’amor\u00e7age de l’\u00e9poque industrielle<\/em>, car les conditions op\u00e9ratoires y sont les m\u00eames, et les inventions qui s’y \u00e9laborent sont transposables; l’\u00e9poque industrielle, au lieu de conserver dans un lieu clos (la mine, un chantier) les d\u00e9doublements fonctionnels et les progr\u00e8s, les publie, les fait para\u00eetre au-dehors, leur donne une dimension qui est \u00e0 l’\u00e9chelle d’un pays ou d’un continent, parfois d’un r\u00e9seau intercontinental; les chemins de fer<\/strong> et les trains \u00e0 locomotives, au d\u00e9but du XIXe si\u00e8cle, existaient dans les mines; leurs voies \u00e9taient courtes, car ils servaient seulement \u00e0 transporter les mati\u00e8res extraites jusqu’au lieu de l’embarquement; ils \u00e9taient peu rapides, pour des raisons techniques, mais aussi parce que, sur 10 ou 20 kilom\u00e8tres, le gain apport\u00e9 par la vitesse est faible; ce qui compte avant tout, c’est le tonnage transport\u00e9 et la r\u00e9gularit\u00e9 du fonctionnement. Pour des voyageurs, la vitesse est au contraire un \u00e9l\u00e9ment important, lorsque la distance franchie d\u00e9passe une centaine de kilom\u00e8tres. L’\u00e9poque r\u00e9ellement industrielle intervient par la capacit\u00e9 de production r\u00e9guli\u00e8re qu’elle apporte (par exemple la fabrication des rails, l’impr\u00e9gnation des traverses) et par l’adaptation aux grandes distances, au milieu g\u00e9ographique, et aux exigences du public. Pour un train de mine<\/em> la traction pouvait \u00eatre r\u00e9alis\u00e9e par des treuils ou par des locomotives \u00e0 vitesse de pointe r\u00e9duite et \u00e0 faible rendement; pour un train de voyageurs<\/em>, le syst\u00e8me de Marc Seguin, du fait [246] de l’augmentation de rendement, de puissance, de rapidit\u00e9, de mise sous pression qu’il r\u00e9alise gr\u00e2ce au principe de la chaudi\u00e8re aquatubulaire a \u00e9t\u00e9 d\u00e9terminant: il a permis d’atteindre des vitesses d\u00e9passant celles des chevaux et a donn\u00e9 \u00e0 la locomotive une autonomie consid\u00e9rable; plus tard, le freinage par air comprim\u00e9 (Westinghouse) a r\u00e9alis\u00e9 un second progr\u00e8s notable pour les trains rapides franchissant de longues \u00e9tapes (surtout aux \u00c9tats-Unis); ces progr\u00e8s annoncent d\u00e9j\u00e0 une \u00e9tape post-industrielle o\u00f9 la concentration a lieu dans la machine elle-m\u00eame et fait appel (dans le cas du frein Westinghouse) \u00e0 des syst\u00e8mes \u00e0 information: la d\u00e9pression produisant le freinage tout au long du train, en utilisant pour chaque voiture l’\u00e9nergie emmagasin\u00e9e dans le r\u00e9servoir de chacune des voitures, est une commande \u00e0 moyenne distance par un dispositif de relais. (Simondon 2005:245-6)<\/p>\n

La principale caract\u00e9ristique des r\u00e9seaux des machines \u00e0 information est qu’ils sont, partiellement au moins, irr\u00e9ver[266]sibles, tandis que les r\u00e9seaux industriels sont r\u00e9versibles<\/em>; un chemin de fer<\/strong> peut \u00eatre parcouru dans les deux sens (ce qui permet l’installation des lignes \u00e0 voie unique). Une ligne de transport d’\u00e9nergie \u00e9lectrique peut \u00e9galement \u00eatre parcourue dans les deux sens: les lignes \u00e0 haute tension d’interconnexion sont pr\u00e9cis\u00e9ment employ\u00e9es pour \u00e9galiser la production et la consommation dans les diverses r\u00e9gions au moyen de compensations; il suffit qu’une nu\u00e9e sombre pass\u00e9 au-dessus d’une agglom\u00e9ration importante pour que la consommation soit, d’une minute \u00e0 l’autre, nettement sup\u00e9rieure \u00e0 la normale, lorsque le ph\u00e9nom\u00e8ne se produit de jour, c’est-\u00e0-dire pendant les heures o\u00f9 les usines consomment le plus d’\u00e9nergie; le r\u00e9seau des lignes d’interconnexion intervient aussi pour compenser les fluctuations de la production; \u00e0 la fonte des neiges, les usines hydro\u00e9lectriques de telle ou telle r\u00e9gion peuvent donner leur maximum de puissance. Les bennes ou cages guid\u00e9es dans un puits de mine peuvent alternativement monter et descendre dans les m\u00eames guides. Certes, cet usage r\u00e9versible des r\u00e9seaux industriels implique un minimum d’information transmise (t\u00e9l\u00e9phone et signaux pour la circulation des trains “montants” et “descendants” sur une ligne \u00e0 voie unique, synchronisation du r\u00e9seau \u00e9lectrique, messages transmis par courants de haute fr\u00e9quence sur les lignes \u00e0 haute tension), mais l’information ne joue, dans ces conditions, qu’un r\u00f4le d’auxiliaire. La r\u00e9versibilit\u00e9, pour les r\u00e9seaux industriels, joue un r\u00f4le essentiel d’\u00e9quilibre, et d’\u00e9quilibre actuel, dans le sens de la synchronie; c’est une des pr\u00e9occupations de tous les r\u00e9seaux de transports d’assurer une bonne rotation du mat\u00e9riel, c’est-\u00e0-dire de ne pas risquer un retour \u00e0 vide apr\u00e8s un aller charg\u00e9 de fret. Dans quelques cas particuliers (t\u00e9l\u00e9ph\u00e9rique de Lyon), la pr\u00e9occupation d’\u00e9quilibre indiff\u00e9rent et la n\u00e9cessit\u00e9 de r\u00e9versibilit\u00e9 ont \u00e9t\u00e9 harmonieusement concili\u00e9es; les voitures sont tract\u00e9es par c\u00e2ble au moyen d’un treuil et d’une machine motrice \u00e0 la station sup\u00e9rieure; les poids morts des deux voitures, l’une montante, l’autre descendante, s’\u00e9quilibrent. La pr\u00e9cision du fonctionnement du treuil est suffisante pour que les voitures s’arr\u00eatent bien en face des quais, \u00e0 la station interm\u00e9diaire. (Simondon 2005:265-6)<\/p>\n

Dans les comportements humains, nous saisissons des cha\u00eenes de transformation et de conservation<\/em>; le travail du silex ou de l’obsidienne demande la collecte des mat\u00e9riaux, puis l’organisation d’un chantier o\u00f9 les postes de travail sont distincts. Pour l’outil ou l’arme de m\u00e9tal, la mine, puis la m\u00e9tallurgie pr\u00e9c\u00e8dent la fusion et le travail du m\u00e9tal avant l’apparition, par moulage ou forgeage, de la forme d\u00e9finitive de l’objet. Les outils ou les armes de fer<\/strong> ou d’acier doivent \u00eatre aff\u00fbt\u00e9s et graiss\u00e9s avant ou apr\u00e8s usage pour leur conservation. (Simondon 2005:311)<\/p>\n

L’obstacle \u00e0 l’invention<\/em> s’est assez manifest\u00e9 devant l’extension du chemin de fer<\/strong> en France pour que l’on comprenne que l’invention ne peut s’\u00e9tendre et se d\u00e9velopper que dans un [313] milieu lui offrant une dissimulation initiale, et \u00e9vitant l’effet de la r\u00e9sistance au changement; l’industrie du XIXe si\u00e8cle a \u00e9t\u00e9 un Milieu assez perm\u00e9able pour les inventions, auxquelles elle a \u00e9vit\u00e9, avant la construction du prototype, l’impossible \u00e9preuve de la critique collective; l’architecture est un lieu de forte r\u00e9sistance \u00e0 la nouveaut\u00e9 (technique ou morphologique), parce qu’elle existe sur plans avant de devenir r\u00e9alit\u00e9. L’invention dans les ouvrages \u00e9crits suit \u00e0 peu pr\u00e8s les m\u00eames lois; conf\u00e9rences pr\u00e9alables puis \u00e9dition, \u00e9ventuellement avec patronage, dans une collection. (Simondon 2005:312-3)<\/p>\n

Les inventions techniques qui ont r\u00e9ussi plus facilement sont celles qui ont trouv\u00e9 un milieu favorable<\/em>, par exemple la mine au XVIIIe et au XIXe si\u00e8cle. La voie ferr\u00e9e a \u00e9t\u00e9 d\u00e9couverte avant le train que nous connaissons parce que, autour du puits, il fallait transporter le produit de la mine et des sous-produits, g\u00e9n\u00e9ralement sous forme de pierres, ce qui faisait une aire restreinte \u00e0 haute densit\u00e9 de circulation. Tout encombrement de l’orifice du puits se traduisait par une baisse de rendement, \u00e0 cause du goulot d’\u00e9tranglement que constituait l’afflux de mat\u00e9riaux arrivant sur quelques m\u00e8tres carr\u00e9s; le transport \u00e0 bras avait un d\u00e9bit trop faible; l’am\u00e9nagement de chauss\u00e9es pour charrettes convenait mal \u00e0 cause de la grande humidit\u00e9 (le charbon, le minerai remontent souvent ruisselants d’eau). Par contre, les voies pour brouettes \u00e9taient faites de larges planches portant en creux, au centre, un chemin de roulement qui guidait la roue. De telles voies, m\u00eame sur un sol d\u00e9tremp\u00e9 et in\u00e9gal, assurent un roulement r\u00e9gulier, pour la brouette, et un chemin sec et plat pour les berwettresses<\/em> qui les poussaient; la ligne de solives sur laquelle roulait un wagonnet \u00e9tait \u00e9galement employ\u00e9e. Plus tard, la roue \u00e0 boudins adapt\u00e9e \u00e0 un fardier tir\u00e9 par son cheval constitue le railway, quand les solives de roulement sont en saillie, et le tramway quand les solives sont au ras du sol, le boudin de la roue passant dans un creux. Dans les deux cas, l’\u00e9cartement convenable des solives est maintenu par des traverses, et l’augmentation des charges am\u00e8ne \u00e0 recouvrir d’un fer<\/strong> cornier ou \u00e0 construire enti\u00e8rement en fer<\/strong> ces voies, qui deviennent alors des voies ferr\u00e9es. (Simondon 2005:313)<\/p>\n

La dichotomie pr\u00e9c\u00e9dente correspond \u00e0 un classement ayant valeur d’invention nouvelle et r\u00e9solvant un probl\u00e8me: quand on augmente la puissance d’un alternateur, on le rend fragile, car on augmente les vibrations de pi\u00e8ces soumises \u00e0 une tension \u00e9lev\u00e9e; il est donc tr\u00e8s important d’\u00e9liminer les pi\u00e8ces \u00e9lectriques<\/em> en rotation; la derni\u00e8re version est essentiellement une jante m\u00e9tallique portant des coupleurs magn\u00e9tiques en fer<\/strong> ouvrant et fermant des circuits entre des pi\u00e8ces fixes comportant des \u00e9l\u00e9ments du circuit \u00e9lectrique de d\u00e9bit ext\u00e9rieur. Tout ce qui est \u00e9lectrique est fixe; seuls les \u00e9l\u00e9ments magn\u00e9tiques peuvent \u00eatre mobiles; or, ces derniers \u00e9l\u00e9ments sont moins fragiles que les \u00e9l\u00e9ments \u00e9lectriques: ils ne comportent pas d’isolement. (Simondon 2005:319)<\/p>\n

SIMONDON, Gilbert. 2005. L\u2019Invention dans les techniques<\/em>. Paris: \u00c9ditions du Seuil.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Simondon pr\u00e9cise que la temporalit\u00e9 qui vient du rythme de relaxation que nous avons analys\u00e9 permet de caract\u00e9riser le “temps technique propre” et, d’autre part, que ce “temps de relaxation [ … ] peut devenir dominant par rapport \u00e0 tous les autres aspects du temps historique, si bien qu’il peut synchroniser les autres rythmes de d\u00e9veloppement et para\u00eetre d\u00e9terminer toute […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"parent":1212,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-1600","page","type-page","status-publish","hentry"],"jetpack_sharing_enabled":true,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.laspa.slg.br\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1600","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.laspa.slg.br\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.laspa.slg.br\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.laspa.slg.br\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.laspa.slg.br\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1600"}],"version-history":[{"count":7,"href":"https:\/\/www.laspa.slg.br\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1600\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1612,"href":"https:\/\/www.laspa.slg.br\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1600\/revisions\/1612"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.laspa.slg.br\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1212"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.laspa.slg.br\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1600"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}